Norfolk Southern ha discusso contro le “evocazioni emotive di ‘sostanze chimiche mortali'” dopo il deragliamento del 2005

Più di un Dieci anni prima del deragliamento del treno che ha innescato una serie di eventi che hanno inviato un fungo atomico di combustione di cloruro di vinile cancerogeno sulla Palestina orientale, Ohio, la stessa compagnia ferroviaria, Norfolk Southern, ha combattuto la responsabilità di un altro incidente su larga scala a Graniteville, nella Carolina del Sud.

L’incidente di Graniteville ha rilasciato gas di cloro immagazzinato in vagoni ferroviari deragliati, provocando la morte di nove persone e ricoveri ospedalieri per oltre 500. L’incidente, causato dalla collisione di due treni da uno scambio ferroviario allineato in modo errato, ha rilasciato 90 tonnellate di gas di cloro. L’incidente, il più grande disastro ferroviario di questo tipo dal 1978, somigliava a un attacco con armi chimiche. Molte delle vittime erano lavoratori tessili locali che sono stati uccisi per asfissia dall’inalazione del gas, che aleggiava su un vicino impianto di proprietà di Avondale Mills.

In un deposito in tribunale allegato a un’azione legale collettiva intentata contro Norfolk Southern sulla scia dell’incidente del 2005, gli avvocati della difesa hanno scritto: un gas che ‘si è insinuato attraverso Graniteville’ e ‘ha ucciso coloro che non potevano superarlo’ non può avere altro scopo se non quello di distogliere questa corte dalla questione in questione – se alcune delle rivendicazioni dei querelanti sono anticipate dalla legge federale.

Norfolk Southern ha stimato il costo del deragliamento del 2005 in 41 milioni di dollari, notando che l’impatto marginale sulle azioni del crollo è stato di soli cinque centesimi per azione. Alla fine, ha pagato $ 4 milioni di multe al governo federale e più di $ 10 milioni di accordi.

Dopo il caso, uno studio legale che rappresentava Norfolk Southern nel contenzioso ha emesso un comunicato stampa in cui pubblicizzava il suo ruolo nel diminuire l’indennizzo pagato alle vittime della ferrovia. Avondale Mills, poco dopo il disastro, ha chiuso tutti i suoi stabilimenti, eliminando circa 4.000 posti di lavoro e citando la fuoriuscita come una delle ragioni principali della scomparsa dell’azienda.

Wall Street sta ora indicando il costo finanziario relativamente basso di quell’incidente per suggerire che le azioni del Norfolk Southern non subiranno un grave impatto a seguito del deragliamento della Palestina orientale. Le previsioni finanziarie suggeriscono che il gigante ferroviario potrebbe emergere dal disastro della Palestina orientale con una performance ripetuta: pagamento di multe, richieste di risarcimento e costi di costruzione che non incidono seriamente sui suoi profitti.

Nove azioni legali sono state finora intentate contro la società. Nel suo primo round di sensibilizzazione finanziaria, Norfolk Southern ha offerto ai residenti con un codice postale della Palestina orientale $ 1.000 “spese per i disagi” e una donazione di $ 25.000 alla Croce Rossa. Norfolk Southern, che ha registrato entrate per 4,8 miliardi di dollari nel 2022, da allora ha affermato che la società ha impegnato 6,5 milioni di dollari in compensi per la città. Ma mentre i funzionari locali e di tutto lo stato si precipitano nella Palestina orientale per bere l’acqua del rubinetto locale e calmare i residenti assediati dalla moria di massa degli animali e dai diffusi disturbi respiratori e della pelle, l’entità dell’impatto deve ancora essere vista.

Ralph Nader, ex candidato presidenziale e sostenitore di lunga data dei diritti dei consumatori, ha affermato che la colpa è in gran parte dei regolatori federali catturati dall’industria ferroviaria e che è improbabile che le persone colpite ricevano la remunerazione che meritavano.

“Ci deve essere una struttura legale completamente nuova che passa attraverso il Congresso. Vedi, i membri non viaggiano sui treni, soprattutto sui treni merci”, ha detto Nader a The Intercept. “Quindi devi scoprire chi sono i campioni. Di solito succede qualcosa del genere e un paio di senatori saltano su e ottengono credito e stampa. D’altra parte, hanno paura della lobby delle ferrovie e questo significa che le persone della classe operaia non saranno mai realmente protette o remunerate quando succede qualcosa del genere.

Nel suo rapporto annuale 10-K, depositato lo stesso giorno dell’incidente della Palestina orientale, Norfolk Southern ha riconosciuto il potenziale di “perdite catastrofiche” derivanti da un incidente ferroviario che coinvolge materiali pericolosi. “Un vettore comune per ferrovia, dobbiamo offrire il trasporto di materiali pericolosi, indipendentemente dal rischio”, avverte gli investitori nel deposito. “Il trasporto di determinati materiali pericolosi potrebbe creare perdite catastrofiche in termini di lesioni personali e danni alla proprietà (incluso l’ambiente) e compromettere parti critiche della nostra rete ferroviaria. I costi di un catastrofico incidente ferroviario che coinvolge materiali pericolosi potrebbero superare la nostra copertura assicurativa”.

Il deposito afferma inoltre che “l’assicurazione è disponibile da un numero limitato di assicuratori e potrebbe non continuare ad essere disponibile o, se disponibile, potrebbe non essere ottenibile a condizioni per noi accettabili”. Norfolk Southern ha notato di avere un’assicurazione di responsabilità civile per determinate situazioni che coprirebbe fino a $ 800 milioni (o $ 1,1 miliardi per “rischi specifici”).

Nonostante i rischi rivelati nel suo 10-K, Norfolk Southern non credeva che ci fosse una probabilità immediata di un incidente catastrofico che avrebbe avuto un impatto sulle sue finanze. “Sulla base della nostra valutazione dei fatti e delle circostanze ora note, riteniamo di aver contabilizzato i costi probabili e ragionevolmente stimabili per far fronte a quelle questioni ambientali di cui siamo a conoscenza. Inoltre, riteniamo che sia improbabile che qualsiasi questione nota, individualmente o complessivamente, possa avere un effetto negativo sostanziale sulla nostra posizione finanziaria, sui risultati delle operazioni o sulla liquidità”.

Le compagnie ferroviarie e Norfolk Southern in particolare non hanno mai pagato somme che si avvicinano ai loro limiti assicurativi. Nel 2022, il costo combinato di 18 deragliamenti di treni che coinvolgono materiali pericolosi è stato di soli 41,6 milioni di dollari.

“L’amministrazione federale delle ferrovie è l’agenzia di regolamentazione più catturata nel governo degli Stati Uniti”, ha detto Nader. “È di proprietà e gestito dall’industria ferroviaria. L’hanno anestetizzato e creato i regolamenti e gli standard più deboli che si possano immaginare. Sono così deboli che, se fossero ancora più deboli, il settore assicurativo non coprirebbe le ferrovie”.

Nader ha anche incolpato per l’incidente e quella che ha descritto come una risposta inadeguata ai piedi del segretario ai trasporti Pete Buttigieg, che secondo lui non ha risposto prontamente, definendolo un “codardo che taglia il nastro”. “Avrebbe dovuto essere lì immediatamente”, ha detto Nader. “Di solito i regolatori amano andare perché ricevono tutti i tipi di pubblicità nazionale. Bene, quanto tempo ci hanno messo? Hanno aspettato che il fumo si diradasse”.

Martedì, il CEO di Norfolk Southern Alan Shaw detto CNBC, “Questo non è il momento né è il luogo per parlare dell’impatto finanziario. La mia attenzione su questa comunità è aiutare con il risanamento ambientale, rimborsando i cittadini di questa comunità “. L’EPA ha già chiesto a Norfolk Southern di pagare l’intero costo di eventuali ricadute sulla salute pubblica e sull’ambiente dovute al disastro.

“Sarei scettico sul fatto che renderanno di nuovo integre queste persone che hanno sofferto di questo disastro perché così tanti dei danni non saranno evidenti nel modo giusto e molto probabilmente porteranno a gravi impatti sulla salute come il cancro lungo la strada”, Emily Jeffers, un avvocato senior presso il Center for Biological Diversity, ha dichiarato a The Intercept.

“Il suolo, le falde acquifere e l’aria saranno tutti colpiti. Non credo sia una sorpresa che ci saranno tumori a causa di questo. Quando si brucia il cloruro di vinile, si trasforma in una diossina, che è un inquinante organico persistente che entra nella catena alimentare e nell’ambiente ed è probabile che sia presente per decenni a venire. Quindi, mentre abbiamo già visto morie di pesci, che sono state paragonate a un canarino nella miniera di carbone, penso che il vero impatto e il costo siano lontani anni dalla nostra comprensione.

Un rapporto pubblicato da HuffPost questa settimana descrive come i test iniziali utilizzati per giustificare l’affermazione che l’approvvigionamento idrico della Palestina orientale fosse sicuro sia stato condotto da un appaltatore di terze parti assunto da Norfolk Southern, in un modo che non corrispondeva agli standard di test dell’EPA .

“I loro risultati che affermano che non c’erano contaminanti non sono una scoperta affidabile”, ha detto a HuffPost Sam Bickley, un ecologista acquatico. “Lo trovo estremamente preoccupante perché questi risultati NON verrebbero utilizzati nella maggior parte delle applicazioni scientifiche perché i campioni non sono stati conservati correttamente, e questi sono gli stessi dati su cui si basano ora per dire che l’acqua potabile non è contaminata”. Un altro esperto ha descritto i test come “sciatti” e “amatoriali”.

Altri comuni interessati affermano di non aver ricevuto alcun compenso e di aver faticato a contattare i rappresentanti di Norfolk Southern per ottenere risposte.

Kayla Miller, che vive nella città di Negley tre miglia a sud della Palestina orientale, ha detto a The Intercept di non aver sentito parlare di test, compensazione finanziaria o sicurezza aerea dalla compagnia ferroviaria. La vita acquatica morta nel torrente dietro la sua casa e nella sua fattoria ha anche alimentato i suoi timori che l’intera entità dei danni alle città circostanti sia ancora sconosciuta.

“Continuano a dire che l’aria è buona e tutto, ma ho avuto animali che muoiono, ed è stato tutto entro 24 ore”, ha detto Miller. “Erano tutti sani prima. La mia figliastra ha queste reazioni ogni volta che esce. Ho una fattoria. Quindi, sai, vedere animali morire non ci fa bene.

Miller era anche preoccupato che mentre il deragliamento del treno ha attanagliato i media nazionali, nei prossimi mesi e anni quell’attenzione potrebbe svanire, rendendo ancora più importante che quanti più aiuti vengano inviati nelle città che circondano la Palestina orientale il prima possibile. “Forse se dovessero spendere i soldi adesso e farlo nel modo giusto, allora, sai, tra cinque o 10 anni, non siamo così preoccupati che le nostre città vadano in bancarotta e le nostre case diventino città fantasma. Se fanno quanto possono in questo momento, non ci saranno così tante ripercussioni lungo la strada”.

Norfolk Southern non ha risposto alla richiesta di commento di The Intercept.