La federazione socialista della Jugoslavia un tempo era attraversata da oltre seimila miglia di ferrovia. I treni trasportavano merci dalle miniere kosovare alle fabbriche serbe e portavano i giovani di tutte e sei le repubbliche costituenti sulla costa croata per i campi estivi. In un’epoca in cui il prezioso passaporto jugoslavo garantiva un accesso impareggiabile sia all’ovest che all’est, potevi salire su un treno a Belgrado e svegliarti nella vicina Austria, Ungheria o persino Istanbul, tramite un’iterazione dell’Orient Express.

Ma dopo la violenta disgregazione della Jugoslavia in un mosaico di stati etnicamente stratificati, la rete ferroviaria è l’ombra di se stessa. La guerra, i bombardamenti della NATO, le privatizzazioni, l’incuria, il furto, l’imposizione di confini tracciati nelle sale conferenze occidentali e l’ingresso sfruttatore di capitali stranieri hanno contribuito al continuo degrado della rete. Il suo declino riassume il destino dei Balcani occidentali nell’era postsocialista.

Oggi solo una linea passeggeri lascia il territorio serbo: la storica e fatiscente linea da Belgrado a Bar sulla costa montenegrina. Questa importante impresa dell’ingegneria jugoslava ha richiesto quasi un quarto di secolo per essere completata, attraversando alcune delle montagne più belle d’Europa attraverso oltre sessanta miglia di tunnel e oltre quattrocento ponti, compreso quello che un tempo era il ponte ferroviario più alto del mondo. Rotolando lentamente attraverso le cime ricoperte di pini, accolta alle soste in montagna da capistazione con berretti a punta e fischietti, la ferrovia è stata un’impresa di grandi dimensioni. In questo terreno accidentato, è facile immaginare le dure condizioni che hanno portato alla morte di oltre un centinaio di persone durante la costruzione della linea, un duro promemoria del fatto che il modello di socialismo della Jugoslavia spesso non è riuscito a garantire ai lavoratori un’adeguata protezione.

Aperta ufficialmente dal presidente Josip Broz Tito nel 1976, la linea era l’orgoglio della Jugoslavia. Lo stesso Tito si è recato in Montenegro sul famoso “Treno blu”, che ha percorso attraverso la penisola balcanica, promuovendo la sua visione di una federazione decentralizzata di repubbliche socialiste non allineate né a Washington né a Mosca. Alcune delle altre tracce che ha percorso sono state tracciate da brigate giovanili volontarie provenienti da tutta la Jugoslavia – un quarto dei cui membri erano donne – insieme a cinquantasei brigate internazionaliste che si sono riversate nel paese negli anni successivi alla sua vittoria sul nazifascismo per aiutarlo ad andare avanti. i suoi piedi.

Il progetto federale di Tito è riuscito, in gran parte, a tenere a bada le tensioni etniche. Un modello politico devoluto aveva lo scopo di promuovere la convivenza fraterna piuttosto che lo sciovinismo etnico e impedire a qualsiasi regione di raggiungere l’ascesa. Ma dopo la morte del suo leader nel 1980 e il successivo crollo del socialismo di stato di tipo sovietico in altre parti dell’Europa centro-orientale, le braci delle tensioni interetniche sono state alimentate in un vortice sia da uomini politici locali che da potenze straniere. Sia l’Occidente che l’Oriente cercavano influenza e una fetta della torta nella regione strategica, che presto sarebbe stata divisa. Significativamente, l’ultimo viaggio ufficiale del Treno Blu per affari statali è stato quello di portare il presidente serbo Slobodan MiloÅ¡ević sul luogo di una storica battaglia tra serbi e ottomani in Kosovo, dove ha tenuto un discorso infiammatorio ampiamente considerato come l’annuncio dell’inizio della guerra tra serbi e albanesi nazionalisti. Presto seguirono la pulizia etnica e la divisione.

Il viaggio verso Bar è ora un viaggio internazionale, che attraversa la Serbia in Bosnia-Erzegovina, torna in Serbia e di nuovo in Montenegro. I viaggiatori sul treno notturno vengono svegliati due volte da guardie di frontiera monosillabiche che chiedono di vedere i documenti, mentre la polizia perquisisce il treno con i cani, a caccia di rifugiati in viaggio verso l’Europa occidentale. Inoltre, la linea si è deteriorata così tanto che il viaggio dura ora quattro ore in più nel 2023 rispetto al 1976, anche prima di frequenti ritardi di ore. Nel 2006, il treno è deragliato in un canyon, uccidendo quarantasette persone e ferendone duecento, mentre quest’anno, nonostante gli sforzi di modernizzazione, si sono verificati anche numerosi incidenti, tra cui una collisione mortale con un’automobilista di sessantun anni. Il venerabile materiale rotabile acquisito dalla Francia e dalla Germania è coperto di graffiti all’esterno e affascinante ma squallido all’interno. Fino a poco tempo fa, le locomotive del Treno Blu di Tito erano ancora in servizio sulla linea, e ora raccolgono polvere fuori dalla stazione centrale di Belgrado, in attesa di essere convertite in pezzi da museo.

Lo stesso vale per tutta la Serbia. Secondo quanto riferito, la velocità media dei treni passeggeri in tutto il paese è di circa trenta miglia all’ora, o solo leggermente più veloce di quanto non fosse nel 1884, quando fu posato il primo binario tra Belgrado e la città meridionale di NiÅ¡. Diversi fattori hanno contribuito a questo continuo degrado. Durante gli anni ’90 le forze locali hanno attaccato e distrutto i binari ferroviari in tutti i Balcani occidentali, mentre la NATO ha danneggiato quattrocento miglia di infrastrutture ferroviarie e ucciso dieci civili su un treno passeggeri durante la sua campagna di bombardamenti del 1999 contro la Serbia. Seguirono saccheggi, incuria e privatizzazioni, con conseguenze disastrose per gli standard di sicurezza. Lo scorso dicembre, cinquantuno persone sono rimaste avvelenate quando un treno che trasportava ammoniaca è deragliato. Il saccheggio dei cavi aerei ha causato ritardi nella ricostruzione della linea Belgrado-Bar e un treno nel nord della Serbia è deragliato dopo che i bulloni sono stati saccheggiati dai binari.

La condizione di alcune linee è leggermente migliorata negli ultimi anni, grazie soprattutto agli investimenti stranieri di Russia, Cina e Unione Europea (UE), poiché queste potenze continuano a cercare un punto d’appoggio strategico nella regione. In particolare, è stata istituita una nuova linea ad alta velocità tra Belgrado e la seconda città del paese, Novi Sad, basata sul credito russo e cinese. La linea fa parte dell’iniziativa “Belt and Road” di Pechino per aumentare il suo accesso ai mercati globali rafforzando le rotte commerciali ferroviarie, stradali e marittime attraverso 150 paesi, ponendo molti di questi stati più deboli nel debito della Cina. La Serbia deve pagare miliardi di euro a Pechino nei prossimi anni per servire i prestiti presi dalle banche cinesi per pagare le società cinesi per costruire la sua infrastruttura.

Quest’anno, Belgrado ha anche annunciato un pacchetto di 1,6 miliardi di euro di prestiti dalla Banca europea per gli investimenti e dalla Banca per la ricostruzione e lo sviluppo, insieme alla più grande sovvenzione dell’UE mai concessa dal paese di 600 milioni di euro per modernizzare la linea fino a NiÅ¡; nel frattempo, i prestiti russi sottoscrivono la ristrutturazione della linea Belgrado-Bar, insieme ad altri progetti simili. I Balcani sono un campo di battaglia strategico per tutte queste potenze, con il presidente autocratico Aleksandar Vučić sottoposto a crescenti pressioni sia da Bruxelles che da Mosca affinché abbandoni la sua politica di rischio calcolato e prenda posizione nel confronto tra Oriente e Occidente. Come suggeriscono grandi ritardi, errori e prestiti sperperati destinati alla linea Belgrado-Budapest, questi progetti faro sono legati a interessi macropolitici ed economici che hanno poco a che fare con la vita della gente comune. (I nuovi treni ad alta velocità per Novi Sad sono eleganti, puliti e possono raggiungere i 125 miglia all’ora. Sebbene popolari tra molti locali, sono stati costretti a frenare la loro velocità dopo essere stati spesso colpiti da pietre.)

Da nessuna parte i dubbi benefici degli investimenti stranieri nelle infrastrutture sono più evidenti che nella stessa Belgrado. La bellissima stazione centrale di epoca austro-ungarica della capitale è stata chiusa nel 2018 per liberare spazio per il controverso sviluppo del lungomare di Belgrado. Ora, chi volesse salire sul treno per Bar o per un’altra città serba deve fare un viaggio scomodo mezz’ora fuori dal centro cittadino. L’acqua piovana gocciola dal tetto del brutto edificio della stazione incompiuto, che rimane isolato dalla città, privo di servizi di base e collegamenti di trasporto pubblico. Sulla strada per Bar, il mio autobus per la stazione si ferma a metà strada, il che significa che devo attraversare corsie di traffico per venti minuti prima di partire. Questa nuova stazione nel distretto di Prokop è ufficialmente chiamata “Belgrade Center”, ma data la sua distanza dal centro di Belgrado, nessun locale la nobilita con il termine.

Anche il trasporto pubblico di Belgrado è in pessime condizioni. La capitale serba è la città più grande d’Europa senza un sistema di trasporto rapido, che fa affidamento su una flotta obsoleta di autobus e filobus. No-show e lunghe code sono comuni, spingendo i pendolari arrabbiati a tornare nelle auto private, causando a loro volta più traffico. (La città è stata beffardamente chiamata “mezza metropoli” a causa della sua mancanza di una metropolitana, facendo un gioco di parole sulla parola serba “pola”, che significa “metà”.) I piani per un sistema metropolitano sono ripetutamente falliti per un secolo a causa della cattiva gestione e della mancanza di fondi, e la capitale sta finalmente ottenendo una metropolitana attraverso il Belgrade Waterfront. Ma proprio come la nuova stazione ferroviaria, questo progetto di metropolitana da 4,6 miliardi di euro è ampiamente visto come inteso a facilitare lo sviluppo del Waterfront e riempire le tasche dell’élite legata al governo.

“Siamo indietro di mezzo secolo rispetto al resto dell’Europa, ma questa non è una buona soluzione”, afferma Zoran Bukvic, coordinatore dei trasporti di Don’t Let Belgrade D(r)own, un gruppo di campagna ambientalista recentemente entrato sia a Belgrado assemblea cittadina e il legislatore nazionale. Spiega che un piano a lungo termine destinato a servire aree residenziali, di servizio e commerciali chiave è stato demolito, con il nuovo capolinea della metropolitana pianificato direttamente sotto il Waterfront. “La posizione è stata fissata sul lungomare di Belgrado per aumentare il valore del terreno, rendendo questa parte della città più attraente per la costruzione e lo sviluppo”. Ciò ha anche aumentato notevolmente il costo del progetto della metropolitana, dal momento che ora i tunnel devono essere scavati in profondità sotto il fiume Sava, aggiunge Bukvic.

Lo sviluppo di Waterfront, assegnato a una società di investimento con sede ad Abu Dhabi, garantirà a tale sviluppatore una quota del 68% nel progetto, con i politici dell’opposizione che affermano che i contribuenti serbi dovranno comunque sottoscrivere gran parte dei costi. Lo sviluppo, avvenuto in parte su un terreno che apparteneva alla società ferroviaria serba, è stato segnato da morti di operai, sgomberi forzati, demolizioni sommarie, accuse di corruzione e mancanza di trasparenza (non c’è stata gara per la gara, e altri contratti sono stati tenuti all’oscuro).

In alternativa alla nuova metropolitana, destinata a riempire le tasche degli uomini d’affari stranieri e dei loro compari locali, Bukvic propone un sistema di trasporto sotterraneo leggero che collega i luoghi di reale necessità pubblica e libera spazio nelle strade per più trasporti pubblici e piste ciclabili. Così com’è, avverte, i serbi continueranno a passare alla proprietà di auto private in numero crescente, in controtendenza rispetto alle tendenze europee mentre le vecchie auto diesel arrivano dall’Occidente. Ma finché i petrodollari continuano a fluire, ci sono poche possibilità che una tale politica venga adottata. La linea della metropolitana deviata è descritta dai critici come “dal nulla al nulla”. Per il momento, le speranze di una rivitalizzazione della rete ferroviaria e del sistema di trasporto pubblico devono subire la stessa sorte.



Origine: jacobin.com



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