Poco dopo il deragliamento del treno 32N di Norfolk Southern nella Palestina orientale, Ohio, i lavoratori delle ferrovie hanno iniziato a parlare del collegamento tra il disastro e i problemi emersi alla fine dell’anno scorso, quando dodici sindacati ferroviari sono quasi entrati in sciopero. Come ha detto un dipendente della Norfolk Southern Scheda madre, questo tipo di catastrofi “continueranno a verificarsi se le autorità di regolamentazione continueranno a consentire a questo modello di business di devastare il sistema ferroviario merci della nostra nazione alla ricerca del profitto”. Nel 2022, i ferrovieri sono stati ostacolati da Joe Biden e dal Congresso, che hanno imposto un accordo debole che non è riuscito ad affrontare le principali lamentele dei lavoratori, ma i problemi che li hanno portati sull’orlo di uno sciopero rimangono irrisolti.
Questi punti critici riguardano le conseguenze della ferrovia di linea di precisione (PSR), che include misure di riduzione dei costi e un approccio just-in-time che si traduce in più vagoni ferroviari, carichi più pesanti e meno lavoratori. I vettori ferroviari hanno recentemente ridotto la loro forza lavoro: collettivamente, i vettori di classe I hanno ridotto la loro forza lavoro di quasi un terzo negli ultimi sei anni. Questo li ha resi i beniamini di Wall Street poiché l’aumento dei rapporti operativi porta a più soldi per gli azionisti.
È il personale così scarso, e il superlavoro e la mancanza di controllo sulla programmazione che ne sono seguiti, che hanno spinto i ferrovieri a scioperare l’anno scorso. Il ridimensionamento della forza lavoro dei vettori ferroviari significa che coloro che rimangono sono legati al lavoro quasi sempre: niente giorni di malattia, orari imprevedibili, superlavoro. Tutto si aggiunge non solo alla miseria, ma a un maggiore potenziale di errori in un settore in cui gli incidenti possono costare la vita.
Il 32N che è deragliato nella Palestina orientale aveva un equipaggio di tre persone: due operai del Norfolk Southern più un apprendista. Questo è uno in più rispetto a quello che si può trovare sulla maggior parte dei treni merci. Mentre i contratti sindacali impongono una dimensione minima dell’equipaggio di due persone – incredibilmente, non ci sono regolamenti sulla dimensione dell’equipaggio del treno merci, sebbene sia stato proposto un minimo di due persone – alcune aziende hanno sperimentato di ridurre ulteriormente gli equipaggi: Union Pacific ha spinto per testare avere una sola persona su un treno.
Meno lavoratori significa meno occhi sul treno per cogliere la miriade di possibili difetti e guasti che potrebbero portare a un catastrofico deragliamento. Come riportato da More Perfect Union, Norfolk Southern ha ridotto la sua forza lavoro di un terzo tra il 2002 e il 2022; nello stesso periodo ha raddoppiato i profitti. Nel 2022, la società ha registrato profitti operativi record di $ 4,8 miliardi; all’inizio di quell’anno, ha annunciato un programma di riacquisto di azioni da 10 miliardi di dollari. Come ha detto a More Perfect Union un ferroviere, “Hanno ridotto la loro forza lavoro all’osso, e ora ne stanno pagando il prezzo perché le ruote stanno cadendo dal treno”.
Il commento sulle ruote che cadono dai treni riguarda un video emerso poco dopo il deragliamento del 32N. Il filmato, catturato dalla telecamera di sicurezza di un impianto di attrezzature a Salem, Ohio, circa venti miglia di binari prima del deragliamento, mostra un asse di un’auto in fiamme. Come il prospettiva americana riportato, il National Transportation Safety Board (NTSB) ha affermato che l’equipaggio a bordo era stato informato del guasto meccanico, che li ha portati a innestare i freni di emergenza, che hanno portato al deragliamento: “Al momento in cui scrivo, non era noto se il rilevatore di hotbox, un dispositivo utilizzato per valutare le parti di un vagone ferroviario, a Salem o quello nella Palestina orientale ha allertato l’equipaggio a bordo. Rapporti più recenti di ProPublica hanno rilevato che Norfolk Southern consente a una squadra di monitoraggio di “istruire gli equipaggi dei treni a ignorare gli avvisi dai sensori dei binari del treno progettati per segnalare potenziali guasti meccanici”, come l’avviso che l’equipaggio della 32N potrebbe aver ricevuto dopo aver attraversato uno di questi censurati a Salem .
C’è anche la questione dell’ispezione del 32N da parte di ferrovieri diversi dall’equipaggio a bordo. Ogni vagone che viene prelevato da un treno dovrebbe essere ispezionato da un capotreno o da ispettori di vagoni presso un terminal ferroviario. Ma non sono solo gli equipaggi dei treni a dover affrontare tagli di personale. Sono anche i lavoratori degli scali ferroviari come gli ispettori automobilistici (per non parlare degli ispettori dei binari, che possono individuare i difetti nella rotaia stessa). Quegli ispettori, compresi quelli impiegati da Norfolk Southern, hanno meno tempo per ispezionare i treni che sono diventati più lunghi che mai.
Come riportato da Motherboard, sette anni fa, la direzione di Norfolk Southern raccomandava agli ispettori di non spendere più di due minuti e mezzo per auto; quel limite di tempo è stato ridotto a novanta secondi negli anni più recenti, nessun tempo per cogliere possibili difetti su un’auto di cento piedi. Inoltre, la gestione dell’azienda
farà pressioni sui lavoratori affinché non segnalino i difetti di sicurezza che scoprono, perché risolverli danneggerà le metriche PSR come la quantità di tempo che i treni trascorrono nel terminal, che, secondo la filosofia di PSR, dovrebbe essere il minimo possibile.
Quella spinta a ridurre il “tempo di sosta”, la quantità di tempo che i treni trascorrono nel terminal, influisce anche sulla distribuzione del peso di un treno. Nel caso del 32N deragliato nella Palestina orientale, si è discusso molto se il peso del treno fosse distribuito in modo non uniforme – troppo pesante nella parte posteriore, troppo leggero al centro – il che avrebbe reso il treno più difficile da controllare e avrebbe potuto contribuire al deragliamento e al jackknifing che si sono verificati quando l’equipaggio ha attivato il sistema di frenata di emergenza dopo aver appreso del guasto meccanico.
Considerando che le migliori pratiche prevedono la costruzione di un treno con una distribuzione del peso più uniforme, PSR significa che i treni viaggiano su strada senza attendere il carico che renderebbe più sicura la distribuzione; c’è meno tempo per riorganizzare i vagoni e meno tempo per aspettare che arrivi un carico più appropriato prima di costruire un treno. Norfolk Southern ha negato che questo fosse il caso del 32N deragliato, insistendo sul fatto che il peso era “uniforme dappertutto”. Ma molti lavoratori, tra cui Railroad Workers United, un’organizzazione intersindacale di ferrovieri, affermano che è improbabile.
Il 32N aveva 150 auto, il che lo rendeva lungo quasi due miglia. Pesava più di 18.000 tonnellate. In risposta alle affermazioni dei lavoratori secondo cui la lunghezza del treno potrebbe aver avuto un ruolo nel deragliamento, Norfolk Southern si è affrettata ad affermare che il 32N in realtà era più lungo e più pesante prima di essere diviso in due treni più leggeri. Ma il fatto che un treno di quelle dimensioni non sia fuori dall’ordinario sottolinea solo gli estremi a cui PSR ha spinto l’industria.
Gli Stati Uniti hanno tassi di deragliamento di treni particolarmente elevati rispetto a molti altri paesi, e il deragliamento nella Palestina orientale dovrebbe essere motivo di resa dei conti. Le autorità di regolamentazione dovrebbero attuare le norme e i regolamenti sulla sicurezza dei trasporti che i vettori, tra cui Norfolk Southern, hanno bloccato e dovrebbero ascoltare i ferrovieri che hanno affermato per molti anni che le condizioni nel loro settore sono diventate una questione di vita o di morte non solo per loro stessi , ma per tutti coloro che vivono vicino a un binario ferroviario.
A lungo termine, i vettori ferroviari hanno dimostrato più volte che non ci si può fidare di loro con un’infrastruttura così critica. Erano disposti a forzare uno sciopero ferroviario, tenendo di fatto l’economia in ostaggio, piuttosto che concedere giorni di malattia ai lavoratori, e sono disposti a mettere in pericolo comunità come la Palestina orientale piuttosto che rinunciare alla loro insaziabile ricerca di maggiori profitti. La nazionalizzazione delle ferrovie toglierebbe loro di mano questo processo decisionale.
Origine: jacobin.com
